Provável causa da queda do avião da VoePass que caiu em Vinhedo (SP) na sexta-feira, 9, a formação de gelo quase derrubou um mesmo ATR 72 que fazia a rota entre Maceió e Salvador em 2013. Segundo o Uol, o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) divulgou um relatório sobre o caso em 4 de outubro de 2021.
O órgão classificou o caso como um “incidente grave” que teve “múltiplos fatores contribuintes”. São eles:
– Erro na aplicação de comandos da aeronave pelos pilotos;
– Condições meteorológicas adversas (formação de gelo);
– Confusão na comunicação entre piloto e co-piloto;
– Inadequada avaliação, por parte da tripulação, dos parâmetros relacionados à operação do sistemas antigelo da aeronave;
– Percepção imprecisa do impacto das condições de iceaccretion (acúmulo de gelo) na operação aérea;
– Erro no processo decisório dos pilotos.
Essa condição meteorológica adversa é similar a encontrada pela aeronave na última sexta.
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Voo que quase caiu na Bahia
De acordo com o Uol, o voo do incidente ocorreu em 26 de julho de 2013, operado pela extinta Trip. Assim como na aeronave da Voepass, o avião levava quatro tripulantes e 58 passageiros. No caso, porém, a aeronave pousou em segurança na capital baiana e ninguém se feriu.
O céu da Bahia estava nublado e encoberto naquela noite, com nuvens e cristais de gelo. O voo seguiu sem problemas até a altitude de cruzeiro (16.000 pés), voando a uma velocidade de 202 nós (354 km/h).
O voo decolou às 18h10 e tudo ia bem até 18h37, quando a tripulação identificou “formações meteorológicas” e discutiu a necessidade de desvios na rota.
Piloto e copiloto demonstraram confusão e dúvida sobre os dados meteorológicos, percebendo o gelo apenas sete minutos depois. Veja a sequência de problemas:
18h48 – Comandante observa a queda de velocidade da aeronave (estava em torno de 185 nós) devido à formação de gelo. A tripulação, então, solicita desvios à esquerda para fugir de mau tempo.
18h49 – Comandante entrega o voo ao copiloto.
18h53 – Copiloto aciona as luzes de “atar cintos” e solicita desvio de rota à esquerda.
18h54 – Gravador de voz da cabine registra som semelhante ao de voo em uma região com chuva. Comandante retorna à cabine e reassume o controle.
18h59 – Gravador registra uma forte vibração no avião. A potência dos motores é reduzida para 20% de torque, e a velocidade indicada cai para 158 nós e começa a perder sustentação. Piloto automático é desligado.
19h00 – Início de vibração na cabine, aumentando progressivamente de intensidade. Motores reduzem a potência de 72% para 20%, e a velocidade chega a 148 nós.
Nesse momento, ativa-se de forma automática a campainha de “atar cintos” e soa um alarme triplo na cabine –entre eles de estol (perda de sustentação). Copiloto declara mayday (emergência) e solicita à torre a descida da aeronave.
19h01 – Acionamento dos manetes das hélices para a posição bandeira (espécie de ponto morto). Vibração para, hélices são ajustadas de volta a 82% de potência, e tripulação retoma o controle da aeronave e segue até o pouso.
Nesse pequeno intervalo de tempo entre o estol [perda de sustentação] e a recuperação, a aeronave chegou a atingir um ângulo de ataque (entre a asa do avião e o fluxo de ar) de 52°, e um ângulo lateral de 58º à esquerda. Houve uma queda de 5 mil pés de altitude.
O incidente ocorreu enquanto o avião sobrevoava Esplanada, já se aproximando de Salvador.
“A aeronave se aproximou perigosamente do seu limite crítico, o que poderia ter resultado em uma perda total de sustentação e consequente queda livre”, afirmou ao Uol um piloto, que pediu para não ser identificado. “No meu entender, foi exatamente a situação que ocorreu [com o avião da Voepass].”
